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Berichte - Teil 2
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ICE 1 haben 400 Millionen Kilometer zurückgelegt

Der ICE 882 gebildet aus den Triebköpfen 401 082 und 582 erreichte am zweiten September 2005 mit der Ankunft in Hamburg, den 400-Millionsten Zugkilometer der ICE 1-Flotte. Dies hatte die Bahn mit stolz verkündet, auch wenn bei seiner Ankunft in Hamburg-Altona nicht gebührend empfangen wurde. 400 Mio. Zugkilometer entsprechen 10.000 Erdumrundungen. Somit hat jeder ICE 1 durchschnittlich rund 7 Mio. Zugkilometer zurückgelegt. Dies entspricht rund 170 Erdumrundungen pro Zug. Die ersten ICE 1-Züge fuhren zwischen Hamburg und München. Seit 1991 wurden rund 180.000 ICE 1-Züge in Hamburg inspiziert, gewartet und gereinigt. Die gesamte ICE 1-Flotte ist in Hamburg beheimatet. Nach rund 15 Jahren im Betrieb hat die Bahn mit der Modernisierung der gesamten ICE 1-Flotte begonnen. Bis 2008 werden rund 180 Mio. Euro in die Modernisierung der 59 ICE 1-Züge investiert. Der erste modernisierte ICE 1-Zug ging am 5. August von Hamburg nach München auf die Reise. (2.2005)

Erster NOB Zug mit Ganzwerbung

Die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) hat am fünften September 2005 ihren ersten Lint Triebwagen mit Ganzwerbung vorgestellt. Bei dem Triebwagen handelt es sich um den VT 307. Dieser Triebwagen hat an den Stirnfronten als erster NOB Lint, die Connex Farbgebung in blau, weiss und gelb erhalten. Die Werbung hat jedoch keinen kommerziellen Charakter, sondern der Zug wirbt für den Nationalpark Wattenmeer. Im Mai 2005 hatten die Nord-Ostsee-Bahn und der Nationalpark Wattenmeer Schülerinnen und Schüler aus Schleswig-Holstein zu einem außergewöhnlichen Design-Wettbewerb aufgerufen. Unter dem Motto „Ein Nationalpark kommt ins Rollen“ konnten sie einen Triebzug der NOB gestalten. Mehr als 1.000 Einsendungen zeigen, wie sehr sich Kinder und Jugendliche mit dem Nationalpark Wattenmeer und dem umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bahn identifizieren. Karl-Heinz Fischer hatte gemeinsam mit seinen Partnern von der Landesnahverkehrsgesellschaft und dem Nationalpark Wattenmeer die Preise an die Schulklassen übergeben. Angereist nach Kiel waren die Schulklassen mit dem Fahrrad oder der NOB. „Als die Nord-Ostsee-Bahn Ende letzten Jahres Nationalpark-Partner wurde, hatten wir alle die Vision von einem Nationalparkzug“, erklärte Christian Jessen, der Geschäftsführer der NationalparkService GmbH. Und Karl-Heinz Fischer, der Geschäftsführer der NOB erläuterte: „Wir freuen uns, dass wir das Projekt so schnell umsetzen konnten. Anlass hierzu war die Vision 2005, das Internationale Wirtschafts- und Kulturfestival der beiden schleswig-holsteinischen Industrie- und Handelskammern.“
Die NOB hebt bei dem Zug hervor, das die Fenster nicht mit Klebefolien, die von innen durchsichtbar sind, beklebt zu haben. Der NOB war es wichtig, das ihre Fahrgäste einen guten Ausblick haben. Suzanne Thomas von der NOB sagte dazu: „Wir möchten unseren Fahrgästen einen freien Ausblick auf die schöne Landschaft von Schleswig-Holstein bieten. Klebefolien würden nur stören und wir möchten das unsere Fahrgäste zufrieden sind“. (2.2005)

Güterumschlag in Uetersen

Über den ganzen August 2005 fuhr ITL mit Sitz in Dresden, einen werktäglich verkehrenden Güterzug von Schwarzkollm nach Uetersen. Der Zug fuhr von dem NSW Natursteinwerk bei Schwarzkollm das sich zwischen Senftenberg und Hoyerswerda befindet, bis in das Schleswig-Holsteinische Uetersen. Bis Tornesch, wo die NEG Strecke, die ehemalige Uetersener Eisenbahn, von der Hauptstrecke nach Uetersen abzweigt, fuhr der Zug elektrisch mit der erst kürzlich von ITL neu beschafften 152 901. Mit den Güterzügen beförderte ITL 30.000 Tonnen Granitsplit für den Bau einer Autobahn. Von Tornesch nach Uetersen, musste die ITL 106 004 den Zug in zwei Teilen nach Uetersen ziehen. Den ganzen Tag über wurden die Schotterwagen auf der Ladestraße entladen und die leeren Wagen auf dem Hafengleis abgestellt. In der Regel verkehrt zwischen Tornesch und Uetersen nur ein werktäglicher Güterzug, zur Belieferung des Stora Werk in Uetersen. Von Uetersen aus wurde der Granitsplit mit LKW`s weiter zur Autobahn von Hamburg nach Itzehoe befördert. Eine kurze Unterbrechung gab es in der Mitte vom August, da auf der Autobahn, das Material nicht so schnell verarbeitet werden konnte, wie es geliefert wurde. Die NEG Uetersen hofft in Zukunft die Ladestraße in Uetersen häufiger anbieten zu können. (8.2005)

Erster modernisierte ICE 1 im Betrieb

Am 5. August 2005 hat die DB ihren ersten modernisierten ICE 1 im Fahrgasteinsatz in Betrieb genommen. Der Zug ging als ICE 787 von Hamburg-Altona nach München Hbf auf Fahrt. Im Werk Nürnberg wurde der Zug zuvor als erster ICE 1 modernisiert. Bei dem Zug handelt es sich um den ICE mit dem Namen „Nürnberg“, den man bewusst wählte diesen als ersten im Werk Nürnberg zu modernisieren. Äusserlich lässt sich der Zug von den noch nicht modernisierten Zügen unterscheiden, nur im Innenraum. Die Bahn investiert insgesamt rund 180 Millionen Euro in die Modernisierung, der bereits in die Jahre gekommen 59 Züge. Die Züge erhalten ein neues Design, Stromanschlüsse für Laptops an den Plätzen. Die neuen Sitze sind in der 2. Klasse mit blauem Velours, in der 1. Klasse mit dunkelblauem Leder bezogen und verfügen über bewegliche Armlehnen. Einen höheren Komfort bieten auch die neuen Falttische, die ihre starren Vorgänger ersetzen. Durch den Klappmechanismus können Fahrgäste ihren Tisch nach den individuellen Bedürfnissen verkleinern oder vergrößern. Moderne Displays zur Information der Fahrgäste und ein elektronisches Reservierungssystem runden die technischen Neuerungen im Fahrgastbereich ab. An den Türen befinden sich elektronische Zuglaufschilder, die neben dem Zuglauf auch z.B. die Uhrzeit angeben. Im neuen Design präsentieren sich nach der Modernisierung auch Restaurant und Bistro – hier finden die Reisenden rote Lederbänke, Glastrennwände und Tische in Steinoptik. Das gesamte Redesign-Programm umfasst insgesamt 708 Mittelwagen sowie 118 Triebköpfe. Pro Zug dauert die Modernisierung rund 25 Arbeitstage. (8.2005)

Erste neue Metronom Wagen im Betrieb

Ab Dezember 2005 wird der Metronom auch die Strecke zwischen Uelzen und Göttingen über Hannover bedienen. Damit wird der Metronom die Hauptstrecke zwischen Göttingen und Hamburg im Regionalexpressverkehr alleine bedienen. Lediglich die Regionalbahnen werden hier auch vorerst weiter von der Deutschen Bahn bedient. Bedingt durch ein Unglück, befinden sich noch fünf Metronom Wagen in Reparatur im Bombardier Werk. Die Metronom Fahrzeuge sind Eigentum der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) und werden von dieser an den Metronom vermietet. Zur Vermeidung des Fahrzeugengpass bedingt durch den Ausfall der fünf verunglückten Wagen, sind vorab fünf neue Wagen für den Göttingen Verkehr an den Metronom vermietet ausgeliefert worden. Bombardier der Hersteller der Loks und Waggons, hebt an den neuen Wagen hervor, das hier einige technische Verbesserungen vorgenommen wurden.
Die neuen Wagen haben eine neue Energie- Versorgungsanlage (EVA), sie erfüllen die neuen Brandschutzanforderungen der Brandschutzstufe 2. Auch haben die neuen Wagen eine neue Schrankbauweise, Gewichtsreduzierung, erweiterte Diagnosemöglichkeiten, neue Notausstiegsfenster bei den Mittelwagen gedrehte Toiletten, halogenfreie Kabel und Isolierung. Im Führerstand haben diese einen veränderten Führertisch. Die ersten Metronom Doppelstockwagen, dürfen nur mit Elloks, jedoch nicht mit Dieselloks bespannt werden. Die neuen Metronom Wagen, sind jedoch auch für den Einsatz mit Diesellok tauglich und zugelassen.

Erster Zweisystemzug für die Hamburger S-Bahn

Der erste Zweisystemzug der Baureihe 474.3 wurde am 29. Juli 2005 vom Alstom Herstellerwerk in Salzgitter nach Hamburg-Ohlsdorf überführt. Dieser Zug wurde jedoch noch ohne Sitze geliefert und soll nach einem kurzen Aufenthalt in Hamburg, zur weiteren Erprobung nach Minden geschleppt werden. Mit den ersten drei Zügen sollen verschiedene Testreihen unternommen werden. Mit dem ersten Zug werden fahrtechnische Untersuchungen vorgenommen, mit dem zweiten Zug bremstechnische Untersuchungen und mit dem dritten Zug soll die Starkstromzulassung bei Bombardier in Henningsdorf erfolgen. Die Züge sind für zwei Stromsysteme ausgelegt, für 1200 Volt Gleichstrom, dem Stromsystem der Hamburger S-Bahn und für den Oberleitungsbetrieb mit 15 kV /16,7 Hz im Oberleitungsbetrieb. Ab 2007 sollen die Züge von Hamburg-Neugraben nach Stade im Oberleitungsbetrieb auf Fernbahngleisen fahren.
Die neuen Zügen beruhen auf den bisherigen 474, nur wurde hier der Mittelwagen neu konstruiert. Auf dem Dach befindet sich ein Stromabnehmer, sowie die Anlagen für den Hochspannungsbetrieb.
Es werden neun Züge komplett neu gebaut und 33 Züge der bisherigen 474 werden für den Zweisytembetrieb umgerüstet. Dabei werden die Mittelwagen der 33 Umbauzüge neu gebaut, während die Endwagen äusserlich nicht verändert werden.
Bis zur Betriebsaufnahme im Dezember 2007 müssen jedoch noch die Arbeiten an der Infrastruktur aufgenommen werden. In Hamburg-Neugraben soll die Systemwechselstelle entstehen. Zwischen Neugraben und Neu-Wulmstorf soll der neue Haltepunkt Fischbek entstehen. Dazu müssen die gesamten Bahnsteige zwischen Hamburg-Neugraben und Stade erhöht werden.
Die offizielle Auslieferung der Züge von dem Konsortium Alstom LHB / Bombardier Transportation an die S-Bahn Hamburg soll jedoch erst im April 2006 erfolgen. Der Gesamtwert des Auftrages beträgt rund 90 Millionen Euro, der Anteil von Bombardier 45 Millionen Euro. Bombardier Transportation in Mannheim fertigt die elektrische Ausrüstung, für den mechanischen Teil ist der Konsortialführer Alstom verantwortlich. Nach Angaben von Alstom soll vorerst nur die Zulassung durch das Eisenbahn Bundesamt (EBA) für den Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom erfolgen. Nach derzeitigem Stand, rechnet Alstom mit einer Inbetriebnahme im Fahrgastbetrieb, der Züge im Frühjahr 2006, da jedoch nur mit Gleichstrom. Alstom spricht davon, das bei der Fertigung und Entwicklung der Züge derzeit alles im Zeitplan ist. Doch vorerst will Alstom die Züge gründlich testen, um sie für den Zweisystembetrieb zuverlässig dem Betrieb übergeben zu können. (8.2005)

CTL Rail mit KEG Loks

CTL Rail (Chem Trans Logistic Rail GmbH) mit Sitz in Hamburg und eine Tochter der polnischen Chem Trans Logistic Holding Polska S.A. mit Sitz in Warschau, setzt seit Anfang Juli 2005 die ehemaligen KEG (Karsdorfer Eisenbahn) Loks 2117 und 2118 in Deutschland ein. Bei den Loks handelt es sich um ehemalige Dieselloks der rumänischen Baureihe 060DA. Insgesamt verfügt CTL über 9 Dieselloks, darunter die ehemalige V 200 von Hoyer aus Hamburg, die sich in Polen befindet. Bei der ehemaligen Hoyer Lok, erwägt CTL jedoch einen Verkauf der Lok. Die restlichen Dieselloks sind in Polen bei CTL im Einsatz. Im Ferngüterverkehr in Deutschland setzt CTL aber vier E-Loks von der SBB Baureihe Re 421 ein. Die CTL Güterzüge fahren zwischen Hamburg, Kunersdorf, Lederhose, Diepholz, Guben, Großkorbetha, Merseburg und Hamburg. Da nach Angaben von CTL die Dieselloks im Kraftstoffverbrauch zu unwirtschaftlich sind, sollen diese vorrangig nur zur Bedienung von Anschlussgleisen- und Strecken eingesetzt werden, die nicht elektrifiziert sind. Bislang musste CTL hierfür häufig auf Loks ihrer zu beliefernden Kunden zurückgreifen, um Züge auf Strecken ohne Fahrleitung den Werken zuzustellen. Die Dieselloks sollen nur in Ausnahmefällen, wie bei Lokmangel auch im überregionalen Verkehr eingesetzt werden. CTL fährt Mineralölzüge mit dem Hauptkunden Transpetrol, einem großen Logistiker im Mineralölbereich. CTL ist in Deutschland seit zwei Jahren tätig und hat sich nach eigenen Angaben bereits auf dem Markt etabliert. Dennoch verfolgt CTL weitere Pläne und beteiligt sich auch an aktuellen Ausschreibungen. Im Hamburger Hafen werden die CTL Güterzüge von Railion und Spitzke zugestellt.
Die Wartung der Lokomotiven werden entweder direkt in DB Werkstätten oder auch teilweise in ehemaligen KEG Werkstätten vorgenommen. CTL hebt noch hervor, das sie das einzige deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, das Zugriff auf die Schweizer Re 421 hat und auf dieser Lok auch ausbilden darf. (7.2005)

NOB im Streit mit DB Netz

Die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) bemüht sich auch weiterhin darum die ab Dezember 2005 verkehrenden Marschbahn Züge in Hamburg in den Hauptbahnhof zu führen. Die Regionalexpresszüge der DB enden seit jeher im Kopfbahnhof Hamburg-Altona. Bei der Ausschreibung der Strecke hatte die NOB sowohl ein Angebot für den Startort Hamburg-Altona, als auch für Hamburg Hauptbahnhof abgegeben. Das Land hatte sich daraufhin für den Hamburger Hauptbahnhof entschieden. Die NOB beharrt auf dem Standpunkt zum Hamburger Hbf durchzufahren, während DB Netz auf dem Standpunkt zu beharren scheint, das ein Großteil der von der NOB bestellten Trassen belegt sind. Der Streit um die Trassen auf der Hamburger Verbindungsbahn und den Gleisbelegungen im Hamburger Hbf, beruht darauf, das die Hamburger Verbindungsbahn zwischen Altona und dem Hauptbahnhof stark belegt ist und ebenso der Hamburger Hauptbahnhof. Der Kopfbahnhof Altona, hätte ausreichend Kapazitäten für die Züge der NOB frei, worin auch einer der Gründe liegt, weshalb die RE Züge Hamburg - Westerland von der DB in Altona enden. Mit der Elektrifizierung der Strecke Hamburg – Kiel kam der Trend, Züge aus Westschleswigholstein in den Hamburger Hbf zu führen. So legte man die RE Züge Hamburg – Kiel in den Hamburger Hbf. Mit der Betriebsaufnahme des Flex Hamburg-Flensburg-Padborg, legte man auch diesen in den Hamburger Hbf. Durch die regionalen Grenzen von Hamburg in der Mitte, nördlich Schleswig-Holstein, östlich Mecklenburg-Vorpommern und südlich Niedersachsen, enden alle Nahverkehrszüge in Hamburg im Hauptbahnhof. Lediglich einige Metronom Züge werden nach Hamburg-Altona durchgebunden und diese belegen somit weitere Trassen auf der Verbindungsbahn. Der Hamburger Hbf verfügt jedoch nur über acht Fernbahngleise mit Bahnsteig. Insgesamt verfügt der Hamburger Hauptbahnhof über 14 Gleise, von denen vier zur S-Bahn gehören und zwei nur Durchfahrgleise für Güterzüge bzw. Rangierfahrten sind. Die NOB möchte die bislang geführten Rechtsstreitigkeiten fortführen. Nach Angaben der NOB, sei das Eisenbahnbundesamt (EBA) aktiv geworden, nachdem der geplante Taktfahrplan der NOB durch die schwierige Trassenvergabe von DB Netz behindert wurde.
Der Trassenkonflikt beschränkt sich jedoch nicht nur auf Hamburg, sondern auf die gesamt Marschbahn von Hamburg nach Westerland. Die NOB möchte einen Stundentakt und zwischen Westerland und Niebüll bzw. Husum noch Verstärkerzüge fahren. Die IC Züge vom DB Fernverkehr nach Westerland, sind hier häufig den NOB Zügen und dem von der NOB geplanten Taktverkehr im Weg. Die DB beharrt auf ihren IC Zügen und die NOB beharrt auf ihre Regionalzüge. Die NOB hebt hier die Wirtschaftlichkeit ihrer Züge gegenüber den DB Fernzügen hervor. Derzeit ist ein IC Zug zwischen Niebüll und Westerland auch mit Nahverkehrsfahrkarten nutzbar, da dieser Zug im Takt einer Regionalbahn liegt. In den Fahrplanlagen von IC Zügen, hat die NOB keine Trassen erhalten.
Die NOB hat Trassen für 18 Züge bestellt, davon bekam sie lediglich 7 Trassen konfliktfrei. Die NOB beklagt das derzeit kein Taktfahrplan möglich sei. Durch die gesamten Streitigkeiten hat die NOB vorerst Trassen nach Hamburg-Altona bestellt um überhaupt erst mal sicherzustellen fahren zu können. Die NOB versuchte DB Netz entgegen zu kommen, in dem sie auf Halte in Glückstadt oder Hamburg-Dammtor verzichten würde, doch auch dies blieb erfolglos. NOB Geschäftsführer Karl-Heinz Fischer beklagte das DB Netz der NOB lediglich erkläre was nicht ginge, jedoch der NOB keine Alternativen aufzeige. Weiter führte Fischer aus, das die Bahnhofsfahrordnungen der DB für die NOB nicht einsehbar seien, da diese nicht für Dritte sind und die NOB ist ein Dritter. So sei auch für die NOB die Fahrplanplanung sehr schwer, wenn es um Planungen ginge wie Gleisbelegungen.
Bei den derzeitigen Trassenkonflikten sind die Trassenbestellungen für den geplanten Interconnex von Hamburg nach Berlin und Köln noch gar nicht inbegriffen. Hier befürchtet Connex die nächsten Schwierigkeiten.
Für den Verkehr auf der Marschbahn beschafft sich die NOB, zusätzlich zu den zwölf DE 2700 Loks noch zwei Eurorunner von Siemens. Die NOB bzw. Connex wird diese Loks vorerst selbst kaufen und dem Connex Fahrzeugpool zuführen. Die Eurorunner erhalten zusätzlich noch das Marschbahn Paket, für den Betrieb mit den Bombardier Wagen. Die NOB hält die Möglichkeit noch offen, den Kauf der Loks in einen Leasingvertrag umzuwandeln. (7.2005)



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Großumbau bei der Hamburger Hochbahn

Die Hamburger Hochbahn AG (HHA) hat im Juli 2005 mit einem Großumbau im Bahnhof Berliner-Tor begonnen. Westlich der Haltestelle Berliner Tor wird die HHA umfangreiche Umbauarbeiten in den Tunnelanlagen und an den Gleisen durchführen. Die Baumaßnahmen erfordern die Einrichtung eines oberirdischen Baufeldes und damit die Umleitung des Straßenverkehrs ab dem 18. Juli. Die U-Bahn verkehrt in diesem Jahr weiterhin ohne Einschränkungen. In den nächsten Jahren rechnet die HHA jedoch auch mit baubedingten Betriebsunterbrechungen. Der Streckenabschnitt Berliner Tor – Billstedt der heutigen U3, ist mit rund
70 000 Fahrgästen täglich der am stärksten belastete Abschnitt im gesamten U-Bahn-Netz. Die HHA rechnet hier auch in Zukunft mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen. Die U3 verfügt jedoch historisch bedingt nur über 90 Meter kurze Bahnsteige auf den Haltestellen zwischen Hauptbahnhof-Süd und Borgweg. Dies war die erste in Betrieb genommene U-Bahnstrecke in Hamburg. Daher können dort keine Langzüge eingesetzt werden, die mit 120 Meter Länge mehr Platz bieten würden. Derzeit setzt die HHA bereits in den Hauptverkehrszeiten Verstärkerzüge auf der U 3 ein. Auf der Linie U 3 können nur sechsteilige DT 3 Züge fahren, oder DT 4 Kurzzüge. Die DT 4 als Langzug könnten nicht auf den Bahnhöfen mit zu kurzen Bahnsteigen halten, daher werden DT 4 auf der U 3 nur in verkehrsschwachen Zeiten eingesetzt. Geplant ist daher für 2009 ein Linientausch der Linien U2 und U3 am Berliner Tor. Zukünftig soll der östliche Streckenabschnitt Billstedt–Berliner Tor der heutigen U3 mit dem westlichen Streckenabschnitt Berliner Tor–Niendorf U2 verbunden werden. Dies schafft den Vorteil auf der stark frequentierten U 3 nach Billstedt und Mümmelmannsberg Langzüge mit acht Wagen einzusetzen. Darüber hinaus soll die geplante U 4 aus der Hafencity über die Haltestellen Jungfernstieg, Hauptbahnhof-Nord und Berliner Tor bis nach Billstedt verkehren. Damit wird der stärkste Abschnitt im Hamburger U-Bahn-Netz von zwei Linien bedient. In der Zukunft können so Verstärkerfahrten verringert und die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert werden. Die Projektkosten von rund 35 Millionen Euro werden von der HHHA getragen. Der Linientausch soll bis Mitte 2009 abgeschlossen sein. Nach dem Linientausch, kehrt die HHA damit zu ihren Wurzeln zurück und wird die Linie U 3 wieder im Ring fahren, von Barmbek über St. Pauli, Rathaus, Hauptbahnhof und Mundsburg zurück nach Barmbek. Vom Barmbek soll die U 3 dann noch eine kurze Strecke nach Wandsbek-Gartenstadt weiterfahren, welche derzeit von der U 2 bedient wird. In Wandsbek-Gartenstadt besteht Anschluss an die U1 in Richtung Volksdorf. Die U 2 wird dann von Mümmelmannsberg nach Niendorf-Nord fahren und nicht wie heute von Niendorf-Nord nach Wandsbek-Gartenstadt. (7.2005)

Wieder 218 für Syltshuttle

(07.2005) Da für die Loks der Baureihe 215.9, die vor dem Syltshuttle zwischen Niebüll und Westerland eingesetzt werden, demnächst Fristabläufe anstehen, hat sich DB Autozug dazu entschieden, diese Loks durch 218 zu ersetzen. Nach Angaben der Bahn würde es sich nicht mehr rechnen, die 215.9 zur Hauptuntersuchung zu schicken, denn dies würde je Lok Kosten in einem sechstelligen Betrag verursachen. Anfang Juli kamen die ersten acht Loks der Baureihe 218 nach Niebüll. Diese Loks wurden in ganz Deutschland zusammengesucht. Die Bahn spricht davon, das spätestens in drei Jahren, neue Loks für den Syltshuttle beschafft werden und es so nicht mehr lohne, in die 215.9 zu investieren.
In der Woche vom 27. Juni bis zum 1. Juli hatte DB Autozug die Testreihe von Neubauloks vor dem DB Autozug zwischen Niebüll und Westerland abgeschlossen. Zuvor kamen ein Blue Tiger, zwei Eurorunner sowie eine Class 66 auf die Nordseeinsel Sylt. Zum Einsatz kam diesmal eine Vossloh G 2000.4. Die Lok wurde direkt vom Herstellerwerk bei Kiel nach Westerland überführt um dann sofort vor dem Autozug zu laufen.
Nach Angaben von der Bahn soll dies die stärkste aller bisher getesteten Loks gewesen sein, was sich im Anzugverhalten positiv bemerkbar machte. Bei einem Schleuderversuch, bei dem die Schienen auf etwa 100 Meter in einen Sprühnebel getaucht wurden um den dadurch entstandenen schlechten Reibungswert zu testen verlief äußerst positiv. Die Lok hatte ein hervorragendes Antischlupfverhalten und wurde mit dem künstlich erzeugten Problem sehr gut fertig.
Der Kraftstoffverbrauch der G 2000.4 soll geringfügig über dem der anderen Loks gelegen haben, dies hatte an dem hydrodynamischen Getriebe gelegen. Der Kraftstoffverbrauch liegt mit etwa 24 Prozent unter dem der Baureihen 215 und 218, jedoch etwa vier Prozent höher als bei den bisher getesteten dieselelektrischen Loks. Die Anordnung der Systeme und die Handhabung der G 2000.4 war für die Bahn überzeugend. Die Lok verfügt über einen Rußfilter sowie eine Funkfernsteuerung. Die dynamische Bremse des Flüssigkeitsgetriebes konnte in keiner Phase die positiven Erfahrungen der elektrodynamischen Bremse erreichen. 07.2005

DE 2700 zur Kieler Woche

(07.2005)Zu dem jährlich stattfindenden Volksfest, der Kieler Woche, müssen die Bahn und die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) stets einen großen Fahrgastandrang bewältigen. Dies ist für die NOB immer eine Herausforderung, da sie dazu von anderen Connex Schwestergesellschaften Fahrzeuge ausleihen muss. In diesem Jahr kam die NOB jedoch auf die Idee, zwei Loks der Reihe MaK DE 2700 zu nehmen, welche ab Dezember die Marschbahnzüge zwischen Hamburg und Westerland bespannen sollen. Zwischen die Loks MaK DE 2700-01 und 03 wurden vier Liegewagen von Euroexpress gestellt. Der Liegewagenzug setzte gleich zwei Triebwagen frei und die NOB musste nur noch je einen Desiro von der Nordwestbahn und der Lausitzbahn anfordern. Da die NOB derzeit nur über einen Talent verfügt, der in der Regel zwischen Kiel und Neumünster pendelt, hat man diesen für diese Zeit auf die Strecke zwischen Husum und Bad St. Peter-Ording verbannt. Eine Doppeltraktion eines Lint und Talent wäre technisch nicht möglich gewesen. Die meisten NOB Züge zwischen Kiel und Husum sowie zwischen Kiel und Neumünster wurden in Lint oder Desiro Doppeltraktion gefahren. Der lokbespannte Zug fuhr zwischen Kiel und Husum.
Die NOB hat bereits im Flensburg Express Wagen vom Euroexpress laufen, dies sind jedoch herkömmliche Sitzwagen im Bundesbahn grün. Nicht ganz ernsthaft merkte ein NOB Mitarbeiter an, dass im Abendverkehr auf der Rückreise von der Kieler Woche die Fahrgäste auch die obere Liege im Liegewagen zum schlafen nehmen könnten. So könnten auch acht Personen in einem Abteil Platz finden. (07.2005)

Letzte beste?

(07.2005) In der Woche vom 27. Juni bis zum 1. Juli 2005 hatte DB Autozug die Testreihe von Neubauloks vor dem DB Autozug zwischen Niebüll und Westerland abgeschlossen. Zuvor kamen ein Blue Tiger, zwei Eurorunner sowie eine Class 66 auf die Nordseeinsel Sylt. Zum Einsatz kam diesmal eine Vossloh G 2000.4. Die Lok wurde direkt vom Herstellerwerk bei Kiel nach Westerland überführt um dann sofort vor dem Autozug zu laufen.
Nach Angaben von der Bahn war dies die stärkste aller bisher getesteten Loks, was sich im Anzugverhalten positiv bemerkbar machte. Frank Schönwald von der Bahn erläuterte nach den Testfahrten: „Ein "Schleuderversuch", bei dem die Schienen auf etwa 100 Meter in einen
Sprühnebel getaucht wurden um den dadurch entstandenen schlechten Reibungswert zu testen verlief äußerst positiv. Die Lok hat ein hervorragendes Antischlupfverhalten und wurde mit dem künstlich erzeugten Problem sehr gut fertig“.
Der Kraftstoffverbrauch soll geringfügig über dem der anderen Loks gelegen haben, so Frank Schönwald, dies habe an dem hydrodynamischen Getriebe gelegen. Der Kraftstoffverbrauch liegt mit etwa 24 Prozent unter dem der BR 215 und 218, jedoch etwa vier Prozent höher als bei den bisher getesteten dieselelektrischen Loks. Zum Schluss resümierte Frank Schönwald: „Die Vossloh-Lok hat die Testreihe bestanden. Die Lok lief über den gesamten Zeitraum störungsfrei. Im Vergleich mit den derzeit eingesetzten Loks der Baureihe 215.9 / 218 kann die Lok mit dem eingebauten 20-Zylinder MTU-Motor (2.700 kW) eine höhere Zugkräfte erzeugen als vergleichsweise die Doppeltraktion (2 x 1430 kW).“ Die Anordnung der Systeme und die Handhabung der Lok war für die Bahn überzeugend. Die Lok verfügt über einen Rußfilter sowie eine Funkfernsteuerung. Die dynamische Bremse des Flüssigkeitsgetriebes konnte in keiner Phase die positiven Erfahrungen der elektrodynamischen Bremse erreichen. Der Hersteller Vossloh war mit Fertigstellung und Abnahme der G 2000.4 etwas in Verzug geraten. Nach Angaben von Vossloh hätte man die Lok am liebsten bereits im Januar vorgeführt. Im Januar lief die erste Testreihe mit einem Bombardier Blue Tiger. Hier wütete ein schwerer Sturm und es war auch nass, wo sich die G 2000.4 viel besser wie bei schönem und warmen Sommerwetter hätte vorstellen lassen.
Noch fahren Loks der Baureihe 215.9, doch auch diese werden bereits wieder von der 218 abgelöst. Ob denn wirklich ab 2007 die G 2000.4 im rot der Deutschen Bahn über den Hindenburgdamm fährt, ist noch unklar.
Am 23. Juni hat die Bahn das neue Betriebswerk für die Loks und Wagen des Syltshuttle in Niebüll in Betrieb genommen. Die Deutsche Bahn AG investierte in diese Baumaßnahme rund 12 Millionen Euro.
Knapp ein Jahr Bauzeit wurde für die neue Anlage benötigt. Das Instandhaltungswerk hat eine Länge von 172 Meter. In der Halle befinden sich zwei aufgeständerte Werkstattgleise, ein 143 Meter langes Gleis für die Instandhaltung der Einstock- und Doppelstockeinheiten des Syltshuttles sowie ein 38 Meter langes Gleis für die Motorradwagen und Lokomotiven. Das neue Betriebswerk befindet sich an der nördlichen Bahnhofsausfahrt zwischen den Strecken nach Tondern in Dänemark und der nach Westerland. (07.2005)

Der Bahnhof Radbruch

(geschrieben im Jahr 2005) Lokführer von Güterzügen hoffen bevor sie mit ihrem Güterzug den Bahnhof von Radbruch erreichen, nicht in das Nebengleis von dem Fahrdienstleiter rangenommen zu werden. Wenn sie denn doch in Radbruch in das Ausweichgleis rangenommen werden, bleiben sie erst mal eine Weile dort und lassen schnellere Züge an sich vorbei. Die schnellen Züge rauschen hier nur alle durch, lediglich die Regionalbahnen von Hamburg nach Lüneburg halten hier stündlich.

Der erste Hinweis auf das Dorf Radbruch findet sich in einer Lüneburger Chronik aus dem Jahre 1269 auf “Radebrockii”. Man vermutet hier Ritter, die in diesem Gebiet eine Pferdezucht betrieben. 1450 wurde hier erstmals ein Hof urkundlich erwähnt. 1778 begann jedoch erst die eigentliche Entwicklung Radbruchs. Im 19. Jahrhundert wurde das Dorf berühmt, durch einen hier ansässigen Heilkundler, der dort im Jahre 1894 täglich bis zu 1000 Patienten heilte. Dies war ihm möglich durch die 1847 eröffnete Bahnstrecke von Lehrte nach Harburg südlich der Elbe von Hamburg. Seit 1937 gehört Harburg zu Hamburg. 1872 wurden die Elbbrücken von Harburg nach Hamburg fertiggestellt. Der Bahnhof Radbruch, wurde nach dem Krieg modernisiert und 1953 wurde der neue Bahnhof eingeweiht. Um 1950, soll es zu einem Radbruch in einem Güterzug bei Radbruch gekommen sein. So soll damals auch eine Hamburger Tageszeitung getitelt haben: „Radbruch bei Radbruch“. Heute hat Radbruch rund 1800 Einwohner und liegt im Landkreis Lüneburg.

Die Bahnstrecke von Harburg nach Celle und weiter nach Lehrte wurde am 1. Mai 1847 eröffnet. Im Laufe der Zeit wurde dies die Hauptstrecke von Hamburg nach Hannover und zur Nord-Süd Achse von Hamburg nach Frankfurt am Main und München. Doch erst zum Ende der 30er Jahre wurde die „Hasenbahn“ von Celle direkt nach Hannover in Betrieb genommen. Bis dahin mussten die Züge in Lehrte und Hannover in Richtung Süden jeweils Kopf machen. Die Strecke heisst „Hasenbahn“, da die Trasse der Strecke Jahre fertig war, ohne das dort ein planmässiger Zug fuhr, dafür konnten dort die Hasen laufen. Erst mit der Bundesbahn wurde die Strecke von Hannover nach Hamburg 1965 elektrifiziert. Am 6. April 1965 fuhr der Eröffnungszug mit der E 10 1270 und sechs TEE Wagen, einer davon ein Speisewagen. Seit 2003 rauscht der Metronom durch Radbruch, planmässig hält er dort jedoch nicht. Die Regionalbahnen wurden bis Anfang 2005 mit der Baureihe 141 bespannt, seit 2005 hat die neuere Baureihe 143 hier den Nahverkehr übernommen.

In dem Bahnhofsgebäude befindet sich das Stellwerk, mit einem örtlichen Fahrdienstleiter. Der Bahnhof hat zwei Seitenbahnsteige und ein Ausweichgleis für Güterzüge, rechts neben dem nach Süden führenden Gleis. Auf dieses Ausweichgleis werden aber auch nach Norden fahrende Güterzüge „links rangenommen“. Durch den Bahnhof rauschen fortwährend schnelle Züge vom ICE über den Metronom bis zu Containerzügen. Der örtliche Güterschuppen ist längst außer Betrieb.

Haller Willem in Betrieb

(06.2005) Die Bahnstrecke von Osnabrück nach Dissen-Bad Rothenfelde innerhalb von Niedersachsen wurde 1984 stillgelegt, nur der Personenverkehr zwischen Bielefeld und Dissen-Bad Rothenfelde innerhalb von Nordrhein-Westfalen blieb noch erhalten. Der Güterverkehr zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Osnabrück wurde dann zum Anfang der neunziger Jahre eingestellt. Die Strecke wurde jetzt von der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) übernommen und reaktiviert. Nach einer Bauzeit von 16 Monaten ging dann am 12. Juni 2005 die Strecke wieder in Betrieb. Die Züge werden nun von der Connex Tochter Nordwestbahn (NWB) betrieben, die auch schon zuvor zwischen Bielefeld und Dissen-Bad Rothenfelde fuhr.
Bereits am 15. Juni 1886 wurde der „Haller Willem“ in Betrieb genommen. Seinen Namen hat die Strecke durch eine örtliche Person an der Strecke aus Halle erhalten. Heute fährt hier die NWB mit Talent Triebwagen von dem Hersteller Bombardier.
Das Land Niedersachsen hat in die Reaktivierung der Strecke investiert und finanziert jetzt den Stundentakt bei der NWB. Für den Haller Willem werden zusätzlich zwei neue Talent Triebwagen beschafft, noch helfen Connex Pool Fahrzeuge aus, ebenfalls Talent. Die Züge verkehren stündlich und wurden sofort von den Anwohnern sehr gut angenommen. Alle Bahnsteige wurden neu gestaltet und gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt 80 km/h. Vier Haltepunkte und ein Bahnhof liegen auf dem reaktivierten Streckenabschnitt. In Wellendorf kreuzen die Züge.


Regiotram Kassel in Betrieb

(05.2005) Seit dem 8. Mai 2005 fahren die ersten Regiotram Triebwagen der Regionalbahn Kassel auf der Strecke von Kassel Hbf nach Warburg. Nachdem das weitere Verfahren zur Signaltechnik auf der Strecke Kassel Hbf – Hofgeismar – Warburg (Westfalen) durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) bestätigt wurde, konnte die Inbetriebnahme mit den ersten acht Fahrzeugen der Regionalbahn Kassel (RBK) planmässig im Zwei-Stunden-Takt aufgenommen werden. In der betrieblichen Anfangsphase stellt der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) geschulte Mitarbeiter bereit, die den Fahrgästen als Ansprechpartner für Fragen und Informationen zur Verfügung stehen.
Zum Einsatz kommen Regiocitadis Triebwagen vom dem Hersteller Alstom. Zuvor waren Triebwagen von der Saarbahn ausgeliehen und hier eingesetzt, diese wurden nun komplett zurückgegeben. Auftraggeber ist der NVV, die Deutsche Bahn ist Betreiber und Eigentümer der Fahrzeuge ist die Regionalbahn Kassel (RBK). Voraussichtlich im Dezember 2006 sollen die Triebwagen vom Kasseler Hauptbahnhof durch eine Tunnelverbindung mit dem Kasseler Straßenbahnnetz verbunden werden.


Hamburg – Lübeck wird elektrifiziert

(05.2005) Am 31. Mai 2005 hatte die Bundesregierung dem Kieler Landesministerium die offizielle Zusage erteilt, das die Finanzierung der Bahnstrecke von Hamburg nach Lübeck besiegelt ist. Auf der Strecke kommen im Personenverkehr Loks der Baureihe 218 zum Einsatz. Die EC Züge von Hamburg nach Kopenhagen werden aus dänischen IC 3 Triebwagen, den „Gumminasen“ gebildet. Erst 1936 wurde diese Bahnstrecke, der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) verstaatlicht. Im Railion Güterverkehr werden auf dieser Strecke Loks der Baureihe 232 eingesetzt, nebendem kommen hier auch einige Privatbahnloks vor Güterzügen zum Einsatz.
Wie Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann am 31. Mai in Kiel sagte, sei es nach intensiven Verhandlungen mit dem Bund und der Bahn AG gelungen, das insgesamt 160 Millionen teure Infrastruktur-Projekt aufs Gleis zu bringen. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich im Oktober beginnen, mit der Fertigstellung der Elektrifizierung Hamburg-Lübeck sei Anfang 2008 zu rechnen. Das Land Schleswig-Holstein wird sich nicht, wie ursprünglich geplant, mit 30 Millionen Euro an dem Projekt beteiligen, sondern nach zähen Verhandlungen lediglich mit rund 25 Millionen Euro. "Die eingesparten fünf Millionen Euro werden wir in den Ausbau der Strecke Kiel - Lübeck investieren", kündigte der Verkehrsminister an.
Die Bundesmittel stammen aus dem 750-Millionen-Investitionsprogramm des Bundes für Schienen-Projekte. Das Gesamtvorhaben umfasst die Elektrifizierung der Strecke von Hamburg Hbf über Lübeck Hbf bis nach Lübeck-Travemünde. Ebenfalls soll der Abschnitt Lübeck-Kücknitz Bad Schwartau zweigleisig ausgebaut werden.


PVG fährt in Elmshorn

(07.2005) Die Pinneberger Verkehrsgesellschaft (PVG) hat am 1. Juli 2005 den Stadtverkehr in Elmshorn übernommen, durch eine gewonnene Ausschreibung. Zuvor wurde das Elmshorner Busnetz von dem örtlichen Busbetrieb Meißner bedient. Für den Busverkehr in Elmshorn brachte dieser Wechsel grundlegende Änderungen, die Fahrpläne und Linien wurden auf Kundenwünsche optimiert, die Fahrzeuge sind alle niederflurig, die Haltestellen werden automatisch angesagt und die Fahrgäste können auch zwischen den Haltestellen aussteigen. Wie der Geschäftsführer der PVG Philip Cramer hervorgehoben hat, setzt die PVG auf eine große Kundenorientierung. Die Fahrpläne sind nun auf die Regionalexpresszüge vom und zum Hamburger Hauptbahnhof abgestimmt und auch der Umstieg zwischen den Bussen ist durch Sicherung der Anschlüsse auf die Fahrgäste zugeschnitten. Mit 10 Bussen und 21 Fahrern fährt die PVG auf einem Liniennetz von vier Linien. Die Linien 501, 502, 503 und 504 bedienen den innerstädtischen Verkehr. Philip Cramer räumte ein, dass durch die Umstellung einige Fahrgäste Qualitätseinbussen gehabt haben mögen. Doch führte Cramer weiter aus, dass ein Großteil der Kunden Vorteile und Verbesserungen durch die Neugestaltung des Busbetriebs haben. Leider konnte man nicht allen Wünschen gerecht werden.
Alle Busse tragen Werbung für örtliche Firmen und wurden zuvor in der PVG Werkstatt grundüberholt. Für die Fahrgäste bedeutet der Betreiberwechsel von dem örtlichen Betrieb Meißner zur PVG grundlegende Verbesserungen. Neben der üblichen Umgewöhnung, haben die Fahrgäste den Betreiberwechsel sehr positiv aufgenommen.

Gelenkbusse bei der PVG

(07.2005) Die Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbH (PVG) stellte am 10. Juni 2005 ihre ersten zehn Gelenkbusse vom Typ Citaro O 530 G, von dem Hersteller Evobus vor. Mit dem kleinen Fahrplanwechsel wurden die neuen Busse am 13. Juni in Betrieb genommen. Für die PVG sind Gelenkbusse etwas neues, da dieser Busbetrieb bislang nur herkömmliche Busse mit 12 Meter und einige 3-achsige Busse mit 15 Meter Länge einsetzt. Die Gelenkbusse kommen nur auf einer Linie, der Metrobuslinie 2 im Hamburger Verkehrsverbund zum Einsatz. Durch den Einsatz der Gelenkbusse konnten die Fahrten verringert werden, von einem für den Fahrgast schwer verständlichen 6/8 Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit, auf einen leicht überschaubaren 10 Minuten Takt. Durch die Gelenkbusse konnten die häufigeren Fahrten eingespart werden. Die Gelenkbusse verfügen über vier Türen, was im Hamburger Verkehrsverbund etwas völlig neues ist. Die PVG zeichnet sich bereits seit mehreren Jahren durch besonders kundenorientierte Ideen und Verbesserungen aus. Die vier Türen ermöglichen einen besonders schnellen und bequemen Fahrgastwechsel. Da diese Buslinie besonders stark frequentiert ist, so auch von Fahrgästen mit Kinderwagen und Rollstühlen, war dies für die PVG überzeugend sich viertürige Busse zu beschaffen. Die modernen Busse sind niederflurig und verfügen über eine Klimaanlage. Die Haltestellen werden automatisch angesagt und ein Innendisplay zeigt die Haltestellen auch optisch an. Der Innenraum wird videoüberwacht und liefert während der Fahrt dem Busfahrer Bilder aus dem Innenraum.
Jeder Bus hat eine Länge von 18 Metern und bietet 51 Sitz- und 94 Stehplätze. In verkehrsschwachen Zeiten setzt die PVG weiterhin herkömmliche 12 Meter Busse ohne Gelenk auf der Linie 2 ein.


S-Bahn Hamburg entwickelt sich positiv

(2005) Die S-Bahn Hamburg wertete ihre Entwicklung im Jahr 2005 als durchaus positiv, so Jürgen Fenske Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg GmbH und Thomas Prechtl, der kaufmännische Geschäftsführer. Die Fahrgastzahlen hätten sich von 2003 auf 2004 von 176,6 Millionen um 1 Prozent auf 178,3 Millionen gesteigert. Die Zahl der Mitarbeiter wäre etwas gesunken auf 934. Die S-Bahn Hamburg GmbH investierte 2004 24 Millionen Euro, wovon 11,8 Millionen in die Zweistrom-Fahrzeuge, für die S-Bahn Verlängerung von Hamburg-Neugraben nach Stade gingen. Von Hamburg-Neugraben nach Stade sollen die S-Bahn Triebwagen aus dem Gleichstrom Stromschienenbereich in das Wechselstrom Oberleitungsnetz der Deutschen Bahn AG wechseln. In diesem Jahr wird die Hamburger S-Bahn ihr Redesign Programm an der Baureihe 472, der Baujahre 1974 bis 1984 abgeschlossen haben. Damit werden alle Züge im einheitlichen rot lackiert sein und auch von der Inneneinrichtung auf einem einheitlichen modernen Stand gebracht sein. Auch die Kundenzufriedenheit, wie im Bezug auf Pünktlichkeit sei deutlich gestiegen, so Jürgen Fenske und die Kundenbeschwerden hätten ebenfalls abgenommen. 2005 beabsichtigt die Hamburger S-Bahn ebenfalls Investitionen von 23 Millionen Euro. Die S-Bahn in Hamburg möchte Anfang 2006 alle Bahnhöfe für die Selbstabfertigung durch Triebfahrzeugführer (SAT) ausgerüstet haben. Durch die SAT können die S-Bahn Züge pünktlicher die Bahnhöfe verlassen und der Triebfahrzeugführer hat direkten Einfluss auf die Abfertigung. Die Hamburger S-Bahn erhofft sich durch die SAT eine Pünktlichkeitssteigerung. Im S-Bahn Werk Ohlsdorf wird derzeit die alte Triebfahrzeughalle modernisiert, hier sollen in Zukunft die Zweistrom-Triebwagen für die S-Bahn nach Stade gewartet werden. Die Kosten für die Umrüstung des Werkes, für die Zweistrom-Triebwagen belaufen sich auf rund 1,5 Millionen Euro. Die Hamburger S-Bahn beabsichtigt im April 2006 das erste Zweistrom-Fahrzeug in Betrieb zu nehmen. 2008 soll die Hamburger Flughafen S-Bahn in Betrieb gehen.


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Fast alle Texte von der CD wichtiges 16.09.2005

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